资料显示炒股中什么杠杆，泉峰转债信用级别为“A+”，债券期限6年（票面利率：第一年0.4%、第二年0.6%、第三年1.0%、第四年1.5%、第五年2.5%、第六年3.0%。），对应正股名泉峰汽车，正股最新价为9.65元，转股开始日为2022年3月22日，转股价为7.89元。
伴随我国对电池等出口退税的调整，以及汽车制造出海趋势增强，中国的汽车市场与供应链在全球价值链的地位正在加速发生变化。在全球吸引外资呈现整体下降的背景下，部分在华外资还在中国新建产能或实施一系列加码举动也显得格外引人关注。
近日，德国科技集团贺利氏旗下贺利氏电子技术（苏州）有限公司在江苏常熟的新工厂正式投入使用。这是贺利氏在常熟设立的第二家企业，也是把新型金属陶瓷基板产品引入中国进行本土化生产的关键一步，将填补国内相关技术的空白，从而为长三角地区电动汽车、新能源等领域的发展提供助力。
“我们在中国已经深耕50年了。中国在集团的全球战略中始终占据极为重要的地位。”过去20天里两次来华的贺利氏集团董事会主席兼CEO凌瑞德（Jan Rinnert）告诉第一财经，此次新工厂的投产，再次体现了他们“在中国，为中国”的战略理念，“持续引入新技术、在中国新增产能，表明我们对当地市场仍然有信心，也希望参与其中”。
面对电池出口退税下降、汽车产能外移和经济下行等挑战，以及全球地缘政治冲突带来的风险，继续加码在华投资的内核，是这些穿越百年的跨国企业所秉持的长期主义思维。
“我们经历过很多挑战，世界就是在这样周期性波动中前行的。而我们是长期主义者，也相信全球合作会变得更紧密。”凌瑞德说，“有人看到杯子的一半是空的。作为企业家，我看到水杯里的另一半是满的。”
对大量在华外资而言，正视挑战的同时，也在乐观地看见“水杯里的半满水”，抓住不断涌现的中国机遇。
退税调整、制造“出海”
“近期我们确实看到海运仓位又开始紧张起来了，一部分原因是相关企业想在出口退税落地前赶快出货，甚至通过先运到海外保税仓等方式来避免影响。”达飞集团旗下物流子公司CEVA Logistics（宏鹰国际货运）全球CEO马修·弗里德伯格（Mathieu Friedberg）对第一财经表示，不过，这些影响是“非常短期的”。
根据财政部、税务总局近日下发的《关于调整出口退税政策的公告》，自2024年12月1日起，将部分成品油、光伏、电池、部分非金属矿物制品的出口退税率由13%下调至9%，同时取消铝材、铜材以及化学改性的动、植物或微生物油、脂等产品出口退税。
弗里德伯格今年也已到访中国三次。他告诉第一财经，作为法拉利车队的全球合作伙伴，他们可以为整车制造商提供端到端的国际物流服务，其中整车的物流业务大约占公司全部业务的四分之一。从全球的竞争格局而言，中国的汽车企业尤其是电动汽车企业已经成为了整个汽车制造的引领者。大量的中国车企正在加速“走出去”布局，选择在欧洲、南美、东南亚等地设立工厂，从而为境外目的地市场供应整车，“整车工厂的迁移可能会对中国的整车出口有一些影响，但是相关配套产业的出口还在持续增长”。
对CEVA Logistics而言，中国与欧洲、美国一起，构成了集团最重要的三大市场。“中国团队的业绩都是超预期实现的。”在弗里德伯格看来，今年全球整体的出口贸易都呈现出比2023年更加乐观的景象，尤其是中国的出口表现。他认为，中国接下来的出口需求依旧会很强，“国际型企业大量生产仍然放在中国，即便现在部分产业出现了一些外移，中国制造仍然会受益”。
不管是中国新兴制造领域保持增长的态势，还是全球产业布局调整引发的制造业更大的投入趋势，均在推动着从原材料到装备制造，乃至零部件和软件服务等环节的进出口流动。电动汽车所带动的整条产业链尤其如此。
海关数据显示，按美元计，2024年前10个月，汽车（包括底盘）出口的数量和金额分别同比增长24.8%和18.6%；汽车零配件出口额增长5.8%。
据中国汽车工业协会分析，2024年10月，汽车出口环比同比双增长，传统燃料汽车和新能源汽车出口同比均增长。10月汽车出口数量环比增长0.5%，同比增长11.1%。1~10月汽车出口数量同比增长23.8%。
具体来看，1~10月，乘用车出口同比增长24%，商用车出口同比增长22.5%。从燃料驱动形式来看，1~10月，传统燃料汽车出口379.8万辆，同比增长29.7%；新能源汽车出口105.8万辆，同比增长6.3%。
和以往相比，仍然保持较快增长的汽车出口增幅有所收窄，也引发了相关产能过剩的讨论。凌瑞德认为，越是热门的新兴行业，就越容易出现产能领先的情况，也就是供应链先准备好；满足当前新能源汽车需求的同时，还需要催生出更多的技术创新，从而引领市场的需求。也因为依然方兴未艾，所以不用太担心产能过剩，“需求还在增长，也仍然需要更多的技术迭代更新”。比如更小的电池、更轻的材料、更先进的智能系统等。这样的需求不只在中国，全球市场都是如此。
他也坦言，随着电动汽车行业的发展，材料行业面临着更大的转型压力。
商务部发布的数据显示，1~10月，全国实际使用外资金额6932.1亿元，同比下降29.8%。其中，高技术制造业实际使用外资801.8亿元，占全国实际使用外资的11.6%，较去年同期提高0.7个百分点。
“与客户的距离永远不会太近”
作为新能源和电动汽车等领域的上游材料供应商，中国市场的一系列迭代需求和相关供应链的引领性地位，给了仍然拥有创新技术优势的跨国企业加大在华产能和研发投入的动力。
“和客户的距离，永远不会太近。”凌瑞德认为，汽车产业链很长，必须要尽可能地走近客户，才能够快速获得来自市场的最新反馈，因此“来到中国进行研发、生产，是唯一正确的方式”。
一方面，这些跨国科技企业需要充分的本土化来更好地把握中国机遇、为当地客户提供服务，“来中国从来不是因为这里的人工或成本便宜，自始至终都是为了更加接近客户而来”。
另一方面，他们也受益于被当地需求激发的灵感，进一步实现差异化研发制造，以更好地参与全球竞争，“有很多产品研发不只是在本地为本地，而是在本地为全球”。
凌瑞德提出，全球化对于跨国企业而言本身就是再正常不过的事。而随着中国的运营中心升级至研发中心，并对中国市场给予越来越多的研发支持，他们见证着中国成为全球创新的引擎，也希望能够成为中国企业全球化的伙伴。在中企加速出海的进程中，他认为，中企开始秉持与他们更加相同的理念，也在更大领域的同行中越来越加深彼此的理解与信任。
弗里德伯格表示炒股中什么杠杆，中企“出海”的目的地不仅取决于当地的产业链基础，更取决于产品所面向的市场和最终用户，“中企也希望更加靠近客户，从而更好地进行后续产品的开发，比如美国的车在欧洲就不是很受欢迎，因为美国的车不适用于欧洲狭窄的街道设计，中国的车也是如此。因此要想顺利出海，需要建立海外的团队，以充分了解当地市场的特点才能设计出适合当地的汽车产品”。为此，他们在中国继续发展本土团队，利用合资公司聚焦国内运输能力的提升，同时也试图凭借自身的全球化优势成为中国大型企业迈向国际的合作伙伴。